Acasă Blog Pagina 16

Slow bike, la Ciocăneşti

0
slow bike ciolanesti

Începând din luna martie, la 30 de kilometri de Bucureşti, se poate face cicloturism organizat. 25 de kilometri de traseu vor fi inauguraţi de-a lungul lacului Colentina. Proiectul vrea să se extindă şi în alte localităţi din jurul Bucureştiului.

Una dintre cele mai mişti iniţiative velo din ultima vreme se petrece undeva la 30 de kilometri de Bucureşti, în drumul spre Târgovişte. Acolo, o mână de puşti şi-au pus în cap anul trecut să facă un traseu de cicloturism. Iar în primăvara asta sunt gata să îi dea drumul.

Sunt interesat academic de ceva vreme de domeniul acesta, cycle touring, şi văd că, în sfârşit există ceva iniţiative în apropierea Bucureştiului. Ştiam până acum doar Faţă de Mureş, un traseu pentru biciclişti, dar nu numai, de la Târgu Mureş la Reghin, plus încă un traseu în vestul ţării, ce e în facere şi va lega Salonta de oraşul maghiar Bekescsaba.

În treacăt să amintesc faptul că e loc de cicloturism în România, cel puţin pe baza unor cifre disponibile la nivel european: cicloturismul aduce României 180 milioane de euro (valoare economică estimată)

Bravo Ciocăneşti, bravo Mircea Crisbăşan şi Cycling Romania, care s-a implicat activ în treaba asta.

Comunicatul de presă referitor la lansarea proiectului Centura Cicloturistică Bucureşti poate fi citit mai jos. O poveste mai amănunţită despre evenimentul de ieri puteţi citi şi pe TOTB.

O lege pentru biciclişti

0
lege Biciclisti Bucuresti

E în lucru o astfel de iniţiativă legislativă. O susţinem, cu câteva amendamente. Citiţi comunicatul de presă + poziţia noastră, studiaţi draftul de propunere, amendaţi şi hai să scoatem ceva care să ne fie de folos cu adevărat.

Avem nevoie de Legea Biciclistilor!

Bucuresti, 19 februarie 2013. Asociatia Green Revolution cu sprijinul Ecopolis, Portocala Mecanica, Freerider, Prima evadare, Clubul Nomad Multisport, SkirtBike, DirtBike, Cycling Romania, Clubul de Cicloturism “Napoca”, Federatia Biciclistilor din Romania, Biciclop si Asociatia Komunitas, propune realizarea unui proiect de lege care sa reglementeze drepturile si obligatiile biciclistilor, standardele si tipurile de cai de circulatie pentru biciclete, relatia dintre biciclisti si ceilalti participanti la trafic.

“Consideram ca biciclistii trebuie sa fie participanti cu drepturi depline in traficul rutier urban, nu vrem ca biciclistii sa fie doar tolerati. Existenta unei Legi a Biciclistilor va dovedi ca in ochii autoritatilor, cetatenii sunt egali indiferent daca merg cu o bicicleta de 100 de euro sau cu o masina de 20.000 de euro. Nu in ultimul rand, incurajarea transportului pe bicicleta inseamna decongestionarea traficului, cresterea calitatii aerului, reducerea poluarii si o populatie mai sanatoasa si fericita” considera Raluca Fiser, presedintele Asociatiei Green Revolution.

Un prim pas in vederea elaborarii proiectului de lege este dezbaterea publica a “Documentatiei Cadru pentru Realizarea Cailor de Circulatie pentru Biciclete in Municipiul Bucuresti”, documentatie propusa de Asociatia Green Revolution.

Documentul trateaza in capitole diferite:

Categoriile de biciclisti, biciclete, tipurile de calatorie si zonele de conflict;
Tipurile de cai de circulatie si cele mai bune solutii de integrare a acestora in functie de tipul strazilor, traficului, viteza;
Relatia dintre biciclisti si restul participantilor la trafic.
Principiile care stau la baza realizarii retelelor de biciclete

Documentatia cadrul reprezinta o sinteza a solutiilor si masurilor adoptate in Anglia, Franta, Irlanda, Germania, Canada, Belgia, precum si studii internationale si romanesti. Documentul este perfectibil si din acest motiv Asociatia Green Revolution solicita sprijin pentru:

1. Obtinerea unor puncte de vedere oficiale si amendamente din partea Ministerului Afacerilor Interne, Ministerului Dezvoltarii Regionale si Administratiei Publice, Ministerului Transporturilor, primariilor si autoritatilor locale, organizatilor neguvernamentale;
2. Mediatizarea documentatiei cadru;
3. Realizarea proiectului “Legea Biciclistilor”.

Documentatia a fost realizata, prezentata si supusa spre analiza in cadrul Grupului de Lucru pentru realizarea Planului Integrat de Mobilitate in Municipiul Bucuresti si zona sa regionala de influenta in transport. Acesta poate fi descarcat aici. (L-am urcat şi noi pe Scribd, pentru orice eventualitate)

Propunere de documentatie cadru – Legea biciclistului by

Ce spun sustinatorii acestei initiative:

Portocala Mecanica: “Portocala Mecanica sustine procesul de elaborare al unui proiect de lege a biciclistilor ca parte a unui efort mai amplu de incurajare a folosirii acestui mijloc de transport la scara larga. Un astfel de act normativ ar oficializa, asa cum este normal, o realitate ignorata de prea multa vreme in cadrul politicilor de mobilitate din Romania: anume ca biciclistii sunt parte din trafic. O lege a biciclistilor reprezinta, totusi, in clipa de fata, o provocare cu doua taisuri pentru comunitatea de biciclisti din Romania: acestia primesc drepturi recunoscute de restul actorilor din trafic, la pachet vin insa si o serie de indatoriri. E necesar, prin urmare, ca aceasta lege sa fie completata de actiuni complementare de promovare a bicicletei. In caz contrar, un astfel de pachet normativ care desemneaza noi spatii “sigure”, unde biciclistii vor fi obligati sa se incadreze pe viitor, risca sa se transforme intr-un mecanism suplimentar de (re)producere a fricii fata de bicicleta”.

Freerider: “Initiativa Green Revolution este inca unul din pasii facuti spre normalitate, in opinia noastra. Indiferent daca folosim automobilul, transportul in comun, mersul pe jos sau bicicleta, atata vreme cat ne respectam indatoririle cetatenesti meritam cu totii drepturi egale. Faptul ca aspiram la statutul de europeni ne obliga si mai mult sa acordam atentia cuvenita tuturor locuitorilor. Bicicleta este un vehicul care a avut mult de suferit, ca perceptie, din cauza costurilor sale scazute, insa mentalitatile se schimba acum, poate mai mult ca niciodata, si daca ar fi sa existe un moment ideal pentru inceputul unui demers precum Legea Biciclistilor, probabil ca cel de fata este acela. Indiferent de succesul acesteia sau de cum este primita, Legea marcheaza un punct important, unul din pasii de inceput. Si fara inceputuri nu pot exista finaluri fericite!”

Ecopolis: “Centrul pentru Politici Durabile Ecopolis participa la acest demers cu expertiza sa legata de politicile publice si considera ca orice efort de acest tip are, in primul rand, meritul de a contribui la constructia unei comunitati a biciclistilor din Romania mai unite si mai puternice. Totodata, avem în vedere şi un alt mare câştig pe care îl aduce cu sine procesul de elaborare a unei propuneri de legi in acest domeniu, anume cristalizarea solutiilor de transport alternativ urban pretabile pentru orasele din Romania. Nu in ultimul rand, consideram ca o dezbatere publica pe marginea unei legislatii dedicate transportului cu bicicleta aduce in atentia publicului larg acest tip de transport si promoveaza, atat in randul populatiei, cat si in randul autoritatilor publice locale si centrale, solutii pentru transport alternativ sanatos si durabil”.

Nomad: “Clubul NoMad Multisport care organizează maratonul de ciclism Prima Evadare susţine aceasta lege pentru a imbunatati siguranta si confortul ciclistilor in trafic”.

Biciclop: “Biciclop sustine eco-mobilitatea urbana, in special bicicleta, ca fiind esentiala pentru eficientizarea traficului si reducerea poluarii, fapt unanim recunoscut in tarile dezvoltate. Realizarea unei infrastructuri adecvate este un factor de baza in dezvoltarea acestui mod de transport sustenabil”.

Câţi biciclişti suntem? Profil intermediar de biciclist

0
biciclisti

Am început să extragem câteva date intermediare din recensământ. Un scurt profil al biciclistului urban, până în acest moment, arată aşa: bărbat, 25-30 de ani, bucureştean.

Iată şi câteva grafice mai amănunţite.

Dacă nu aţi apucat să completaţi încă chestionarul, disponibil pe Catibiciclistisuntem.ro, daţi bătaie. Bicicliştii de sex masculin bucureşteni sigur nu-s fruncea!

Cui i-e frică de biciclişti? Sau care-i treaba cu “recensământul”?

0

N-am încredere deloc, la fel ca majoritatea celor pe care-i ştiu, în autorităţile române. Şi mi-e mai mereu frică de ce sunt capabile în judecata lor arbitrară mai ales când vine vorba de minorităţi cum suntem noi bicicliştii.

În experienţele mele de velo-activist m-am ţinut departe, atât cât s-a putut, de orice interacţiune cu oficialităţile tocmai din pricina asta, a neîncrederii. Când am fost astă toamnă, singura dată, la primăria din Bucureşti, mi-am dat seama cât e de grea lupta cu morile de vânt. Eram împreună cu alţii ca mine şi trebuia să ne vedem cu un anume domn Ştefănescu care ne trecuse în orarul său pentru o velo-reuniune cât se poate de oficială. Numai că ne-am trezit cu ditamai ţeapa: fără nici o explicaţie, domnul Ştefănescu n-a mai apărut şi ne-a lăsat, pe noi, o mână de biciclişti, să stăm cu ochii în soare pe malul Dâmboviţei. Ceilalţi care erau cu mine s-au mai tot dus de-atunci, eu am renunţat. Alte interacţiuni cu autorităţile au fost sporadice tocmai pentru că am preferat să le evit. Am vrut mai degrabă să adunăm comunitatea în jurul nostru, să lucrăm la firul ierbii şi să învingem fricile mărunte, ale celor care chiar doresc biciclete în oraşe, dar luptă cu bariere în primul rând mentale.

N-am încredere nici că numărătoarea de biciclişti pe care am iniţiat-o pe www.catibiciclistisuntem.ro va avea parte de o soartă excepţională din punctul acesta de vedere, al reacţiei imediate a autorităţilor. Am practicat, tocmai de asta, o reducere la absurd în abordare atunci când ne-am întrebat cum să împachetăm tot acest demers. L-am numit “recensământ” tocmai ca o ironie la faptul că singurii care pot face un recensământ, autorităţile de la Institutul Naţional de Statistică, nu şi-au pus până acum problema că e nevoie de o numărătoare statistică oficială a celor care folosesc regulat bicicleta pentru a se deplasa în oraş.

Portocala Mecanică îşi asumă, prin urmare, definiţia aceasta distorsionată. Ştim ce este un recensământ, iar noi nu avem pretenţia că facem unul. Facem tot acest exerciţiu ca parte a unui efort de a arăta că existăm, mulţi, puţini, câţi om fi. Şi nu pentru a fi folosit cu emfază de autorităţi pentru a ne da peste nas că oricum suntem cantitate neglijabilă. Dorim să clarificăm puţin lucrurile şi să vă explicăm de ce aceste cifre nu vor fi folosite împotriva noastră (aşa cum se tem unii biciclişti), indiferent dacă ne vom aduna mai mulţi sau mai puţini de 20.000 de biciclişti, cât spune doamna Carmen Dincă de la Administraţia Străzilor că am fi în acest moment în Bucureşti (infamul 1%). Cine pune sub semnul absolutului cifrele finale ale acestui recensământ, să o facă, să manipuleze cât i-o ţine pixul. Ne-au obişnuit cu asta. Oricum ceva mai bun decât aceste cifre relative n-o să scoată în curând din statistici inexistente. Noi, ceilalţi, care ştim deja că autorităţile sunt incapabile, o să-i amendăm până atunci când vor pune ei cu mânuţele lor maşinăria statistică oficială în funcţiune.

Ce este, deci, acest “recensământ” şi, mai ales, ce nu este el?

Nu este

1. o metodă cantitativă. Orice cifre vom publica, detaliate, pe oraşe, pe grupe de vârstă, pe sexe, pe comportamente, vor purta acest asterics. Ne vom juca cu ele, vom realiza infografice simpatice, şi le vom da la share, de fiecare dată cu acest amendament, că nu sunt oficiale, cu antetul nici unei primării.

2. o armă manipulatorie în mâna nimănui. Dacă ne vom dovedi prea puţini sau prea mulţi, prea puţin contează. Cine se teme de cifre, să se teamă. Noi nu avem aşteptări, nu ne-am impus că trebuie să fim atâţia sau atâţia. Dacă cineva le foloseşte ca cifre absolute, să o facă pe propria piele. Să ne semnalaţi asta şi le vom explica senin că ne-am jucat de-a numărătoarea, pentru că altceva nu ne permitem, nu suntem statul. O să le rânjim în faţă şi o să-i facem de râs. Pentru că sunt incapabili să facă mai mult de-atât.

Este

1. un exerciţiu pe care îl facem tocmai pentru a arăta lacunele din gândirea şi abordarea autorităţilor. Este o mişcare “grassroots”, de jos în sus, pentru că de sus nu vine nimic niciodată. Este un exerciţiu serios, prin urmare. Am încercat să facem un chestionar cât mai cuprinzător, ne-am consultat cu sociologi şi statisticieni pentru asta. Poate fi îmbunătăţit, desigur, noi o facem din mers, iar la sfârşit vă spunem ce-ar putea fi făcut mai bine.

2. un “recensământ” naţional, urban. Am început cu marile oraşe, dar pentru că într-o singură zi de la lansare am primit zeci de mesaje care ne cer şi alte oraşe în listă, o să suplimentăm. Cu toate reşedinţele de judeţ. Ca să nu se simtă nimeni exclus şi că să arătăm totodată că se pedalează peste tot în România.

3. o acţiune care va continua paralel şi ulterior cu alte. O să lipim afişe prin magazinele de biciclete, o să punem flyere la ghidoanele bicicletelor, prin oraş, de îndată ce se face puţin mai cald afară. Nu avem încă resurse nici materiale, nici umane pentru ce urmează, aşa că dacă doriţi să contribuiţi la cheta pe care o vom face, daţi semn.

4. un antrenament pentru un recensământ oficial, pe care autorităţile vor fi nevoite să îl facă, în cele din urmă. E drept, mai e mult până la următorul recensământ, abia în 2021. Atunci sigur o să fim mai pregătiţi, cel puţin noi, bicicliştii.

Bicicleta, bar în pană de biciclişti

0
bar biciclisti

Pe strada Lipscani s-a deschis un prim bar cu nume biciclist. Îi zice Bicicleta, desigur, a fost inaugurat la sfârşitul anului, şi are multe organe de biciclete pe post de decor. Încă n-are însă rastel la intrare şi nici clientelă cu biciclete folosite iarna.

S-a instaurat un trend ornamental în Bucureşti. Bicicleta a devenit un soi de car rustic. O butaforie prin care ni se spune că avem a face cu ceva eco, green, chic, vechi, mai ziceţi voi cum. Pe care bicicletă, magazine, baruri, cafenele şi alte locuri de consum o afişează ostentativ la vedere. Ştiu în Bucureşti saloane de coafură, magazine de antichităţi, haine scumpoe şi dichisuri alimentare ce au câte-o bicicletă la intrare, funcţională sau desenată pe firma luminoasă.

Acum avem şi un bar în Bucureşti, pe Lipscani chiar, care poartă numele bicicletei. Despre cum s-a conceput velo-barul, iniţiatorii spun aşa: Conceptul de design al barului a pornit de la ideea de reciclare a părţilor componente ale bicicletei pentru a realiza un spaţiu neconvenţional, unic, în care mobilierul este realizat manual din biciclete vintage de provenienţă britanică (1930 – 1940) sau clasicul Pegas.

194822_10151263945383171_838303538_o

Am fost la sfârşitul săptămânii trecute şi n-am avut unde să leg bicicleta pentru că încă nu este pus un rastel la intrare (problemă pe care au semnalat-o şi alţi câţiva pe Facebook). Aşa că mi-am legat bicicleta de un stâlp de iluminat public, la înălţime. Am urcat la etajul doi, unde mai fusesem până să se deschidă oficial barul. Acum vreo trei săptămâni când trecusem am stat de vorbă cu Adrian şi Ştefan, care încă lucrau de zor la amenajare. Ştefan, care e investitorul principal, se declară biciclist convins şi-l cred pentru că se vede în munca de amenajare, în care s-a implicat personal. Sâmbătă l-am văzut la bar, unde servea multă lume venită, după cum am băgat de seamă, fără biciclete. Barul arată mişto, mobilierul e bine integrat în peisaj (las pozele făcute de Igu să vorbească), dar ceva lipseşte.

Deşi nu mi-am creat aşteptări speciale faţă de un bar cu nume de bicicletă, nu pot să nu fiu avocatul biciclistului zilnic de Bucureşti la treaba asta. Ăsta nu e, în sfârşit, primul bar de bicilişti din oraş, dacă la asta speraţi. La Bicicleta, conceptul e în jurul băuturilor amestecate tacticos şi al DJ-ingului, şi abia în al doilea rând în jurul bicicletei. Mobilierul şi posterele sunt atent alese şi lucrate, faci frumos un trip nostalgic până la Zărneşti şi-napoi uitându-te la ele. Dar un biciclist de rând sigur renunţă să intre dacă nu are unde să-şi lege bicicleta la intrare. Eu mi-am luat cursiera de-un crac şi am legat-o ilegal de un stâlp din mijlocul străzii. Adrian şi Ştefan mi-au spus că aşteaptă primăvara pentru rastele, terasă şi ceva evenimente dedicate comunităţii.

Ar fi cazul să se grăbească, pentru că altfel Bicicleta devine in no time la fel ca celelalte baruri din pleiada butaforico-hipsteristo-paseistă (vezi Atelierul Mecanic, Papiota sau mai recentul Barbero).

Our voice was heard! Bicicleta a fost inclusă în reţeaua de transport TEN-T

0
bicicleta TEN-T

N-am trimis degeaba petiţii degeaba. Bicicleta a fost inclusă în reţeaua de transport TEN-T. Sunt 6 miliarde de euro până în 2020 care ar trebui deblocaţi pentru infrastructură. Trasul de mânecă va continua. Mulţumim pentru sprijin, will keep you posted!

The European Parliament’s Tourism and Transport Committee has voted on crucial guidelines for EU transport infrastructure. For the first time, MEPs have decided to include cycling within the Trans-European Transport Network (‘TEN-T’) guidelines, opening the door for billions of Euro in cycling investments.

The decision comes after almost a year of intense campaigning by the European Cyclists’ Federation (ECF), its member groups and industry allies and tens of thousands of emails sent to MEPs in the lead-up to the vote. Although not adopting the exact text proposed by ECF, the Committee voted the following amendments: 

  • Synergies with other policies should be exploited, for instance with tourism aspects by including on civil engineering structures such as bridges or tunnels bicycle infrastructure for long distance cycling paths like the EuroVelo routes.

Being included within the text will give cycling the opportunity to access tens of billions of euros in infrastructure funding.

“Our voice was heard. If the cycling world hadn’t mobilized, then cycling and EuroVelo would have been sidelined by other forms of transport. Even worse, large scale transport infrastructure projects would have ignored the needs of cyclists,” explains Bernhard Ensink, Secretary General of ECF.

“This vote represents a significant change in attitude and a first step in the right direction. The European Parliament Transport and Tourism Committee have shown that they can improve cycling conditions across the continent by giving cycling the investment it deserves. The gates for more investment in cycling are now open.”

Between 2007 and 2013, cycling was only allocated 0.7% of EU funding available for transport. For the next financial period (2014-2020), ECF has identified €6 billion or 10% of EU funding that should be dedicated to cycling but unlocking these funds will require more pressure on the European institutions from citizens that cycle.

Ensink says: “The fight is not yet over. We’ve got even bigger battles to come next year as the EU makes important decisions on even larger transport budgets. We’re going to need your help to remind the European, national and regional institutions about the strategic importance of cycling.”

The vote will now go to the Parliament’s full plenary before the details are discussed and negotiated with EU Member States at the Council of the European Union later next year.

Prin urmare, bani vor fi. Dar cu aceşti bani trebuie să muncim. Nu noi, ci guvernanţii români.

Cu alte cuvinte, a fost o luptă mică mică dintr-un război mare mare.

Să începem!

Later edit: 

Am vorbit şi astăzi, după încheierea votului, cu Silvia Adriana Ţicău, vice-preşedinte a comisiei de transport din cadrul Parlamentului European. Care a votat, cum promisese, pentru amendamentele făcute de noi textului de lege. Iată ce spune ea: Ce s-a votat e un recital, nu un articol. Asta înseamnă că nu funcţionează ca şi constrângere, ci ca şi recomandare. Cum se traduce asta? Cam aşa: Nicidecum nu vom putea să ne bucurăm de o felie din plăcinta de miliarde de euro dedicaţi infrastructurii de transport pan-europene, ci că vom putea spera cel mult că la următoarele autostrăzi din Romania, recomandarea europeană e că trebuie făcute în aşa fel încât să se intersecteze cum trebuie cu drumuri de biciclete.

Deci, pentru o rută Eurovelo 6 cumsecade de-a lungul Dunării, de la intrarea pe la Porţile de Fier şi până în Deltă, mai avem de pus presiune pe politicieni, europeni şi locali. Ţicău ştie despre Eurovelo 6, a auzit şi dânsa de faptul că stăm prost la amenajarea acelui coridor ciclist. La fel cum ştie că turiştii străini sunt luaţi la pietre prin ţară de către diverşi localnici. Revin cu o aducere aminte: un document al Parlamentului European spune că cicloturiştii ăştia aduc anual 180 milioane de euro României. Până va înţelege fiecare politician de de ce sunt buni banii ăştia la buget, vom pune presiune pe ei. Doamna Ţicău a spus că vrea să se poată şi ea da cu bicicleta de la Galaţi, de unde e originară, până la Suceava. Cu familia, fără maşini după ei şi să poată trage la cabane dotate cu ce trebuie pentru un cicloturist. O credem pe cuvânt, doar a votat ce-am cerut în petiţie. Mai trebuie să convingem însă mulţi mai mulţi politicieni.

QR code-uri pentru securizat biciclete

0

Nici un sistem de securizat bicicleta nu e theft-proof, oricâte Kryptonite-uri şi GPS-uri sunt pe lumea asta. Putem doar spera că mai multe păzeli bune trec primejdii rele. Asta s-au gândit şi cei din spatele proiectului Registrul de biciclete, care lansează un sistem de urmărit biciclete furate pe bază de tehnologie QR.

Registul de biciclete e o platformă ce urmează să se lanseze. Am fost curios care e mecanismul, aşa că am stat puţin de vorbă cu iniţiatorii. Iată ce mi-au spus:

Registrul de Biciclete are ca scop principal centralizarea şi standardizarea informaţiilor şi operaţiunilor bike-related. Proiectul a fost gândit să ajute comunitatea de biciclişti dându-le posibilitatea de a-şi înregistra bicicleta într-o bază de date specifică, cu anumite facilităţi.

Înregistrarea pe site va fi gratuită. User-ul se va înregistra utilizând datele personale, dupa care va putea adăuga între 1 şi 3 biciclete (momentan) profilului personal. Profilul bicicletei este vizibil numai deţinătorului profilului. Informaţiile vor fi publice doar în cazul în care bicicleta este furată (prin schimbarea statutului bicicletei din “Activă” în “Furată” aceasta va fi adaugată automat listei bicicletelor furate).

Deocamdată site-ul este pe stand, la teste, îi căutăm nod în papură şi îi băgăm beţe în roate, să nu ne trezim cu surprize odată făcut public. Iniţial va fi lansat în variantă Beta, pentru feedback şi pentru a elimina problemele ce ar putea să apară (în această variantă va fi deja posibilă înregistrarea bicicletelor).

Până cel târziu de sărbători ne dorim o variantă stabilă, care să menţină prima fază a proiectului (RdB Beta). Odată atins un număr de utilizatori care să confirme stabilitatea sistemului, vom adăuga diferite servicii, precum pachete de securizare şi semnalistică (ce vor include seria unică RdB a bicicletei), ce variază de la simple autocolante de avertisment, până la autocolante metalice şi metode mai high-tech pentru a proteja investiţii cu adevărat valoroase.

Adoptarea acestui sistem poate duce la un standard de siguranţă util atât evidenţierii fizice a bicicletelor, cât şi validarea acestora în diferite situaţii (vânzare/cumpărare, istoric proprietar, etc).

UE decide ce motor se poate pune la o bicicletă

0
biciclete cu motor

Nu unul mai mare de 250 de waţi, respectiv nu unul care să ofere o viteză mai mare de 25km/h unei biciclete. E o lege votată recent de Uniunea Europeană vizavi de pedelec-uri. Ce înseamnă asta pentru viitorul bicicletelor?

“Avem nevoie de o delimitare clară între ceea ce este o bicicletă şi ceea ce depăşeşte această definiţie”, spune Ceri Woolsgrove, un oficial de la European Cyclists Federation. După părerea mai marelui organism de pedalare european, noua legislaţie e o bulă de oxigen pentru investiţiile în viitorul bicicletelor.

Nebunia cu bicicletele electrice, aşa numitele pedelec-uri, a inflamat Europa occidentală. Mai precis, partea aia din Europa care are bani şi a cărei populaţie îmbătrâneşte văzând cu ochii. Scriam acum vreo doi ani despre boom-ul acestei industrii în ţări precum Germania, Elveţia şi Austria. La acea vreme, industria pedelec-urilor valora 10 miliarde de dolari, acum e sigur mai mult de-atât.

Ştirea nu are un impact major pentru piaţa românească de e-biciclete, care e abia la începuturi: magazinele de biciclete nu se înghesuie să comercializeze aşa ceva, în principal din cauza preţului prohibitiv pentru majoritatea românilor (undeva la 1.500 de euro pentru o astfel de bicicletă cu asistenţă electrică la pedalat). La noi încă se poartă, în cel mai fericit caz, motorul montat artizanal pe cadru.

Merită însă menţionată toată povestea tocmai dintr-o perspectivă globală a fenomenului. În clipa de faţă marii producători de biciclete se simt ameninţaţi de producătorii auto, care vin cu tehnologii sofisticate în zona velo pentru a muşca puţin din plăcinta asta, a e-bike-urilor. Trendul e în creştere, Smart, Porsche, Ford, Lexus, Honda şi mulţi alţii au intrat în horă ca să ia puţin din piaţa deţinută de Giant, Trek, Felt şi restul giganţilor cu tradiţie velo. Aşa că aceştia din urmă se bucură de o astfel de legislaţie. La fel cum se bucură şi lobiştii care promovează siguranţa în trafic a bicicliştilor.

Şi-acum întrebare de baraj: voi cât aţi prins cel mai mult cu bicicleta la vale anul acesta? Vrem poze cu kilometraje, da? 🙂

Bike sharing gratuit. Se poate?

0
bike sharing

Primăria Cluj-Napoca face ce n-au reuşit să facă nici una dintre marile municipalităţi din România: să înceapă implementarea unui sistem de bike sharing self service. Deşi lipsesc câteva date din ecuaţia primarului Emil Boc, o întrebare se poate deja pune: ce şanse de succes are un sistem de închiriere gratuit?

Anul trecut, cam pe vremea asta, se anunţa lansarea unei licitaţii pentru atribuirea unui contract de realizare de sistem de bike sharing în Cluj. De-atunci şi până acum lucrurile s-au puse pe roate şi avem deja primele poze, atât cu bicicletele ce vor fi utilizate în sistem, cât şi cu primele staţii. Câteva cifre cheie zic aşa:

Bicicletele: vor fi produse de compania bulgară Cross, costă circa 150 de euro, vor avea trei viteze, frâne pe ambele roţi şi o apărătoare a roţii din spate, pentru reclame. În total, 540 de bucăţi. Spre comparaţie, preţul unei biciclete din sistemul parizian Velib este de 400 de euro (care e costul de înlocuire al unei biciclete; preţul de achiziţie nu a fost făcut public de primăria Parisului). Sau 3.500 de dolari (aici sunt incluse şi costurile de operare a sistemului, plus mentenanţă).

Staţiile de închiriere: 50 în total. În Paris, distanţa dintre staţii este de 300 de metri, în Cluj distanţa va fi considerabil mai mare.

Pistele de biciclete: 59,75 kilometri. Deja e scandal însă cu ele: încă este neclar pe unde vor trece pistele şi cum vor arăta. Clubul de Cicloturism Napoca a dat în judecată (şi a câştigat) una dintre primăriile implicate în proiect deoarece a refuzat să ofere informaţii. “Pe de altă parte Primăria Cluj-Napoca a lansat nişte idei de te doare capul: traseul din centru către Mănăştur-Floreşti ar urma să se facă prin Zorilor (adica pe un traseu cu diferenţă de nivel de vreo 300-400 de metri), când există variante mult mai scurte şi fără urcuş – doar că acelea vor fi păstrate în totalitate la discreţia automobiliştilor”, ne spune un clujean, Vasile Moisil. Bonus: o anchetă City News, care spune că amenajarea celor 59 de kilometri de piste de biciclete, care ar lega Floreştiul de Someşeni, este blocată din cauză că în cele două localităţi s-au construit trotuare chiar pe traseul pistelor. Sounds familiar, right?

Preţul închirierii unei biciclete: Punctul la care am vrut să ajung din start, pentru că mi se pare esenţial. Discuţia pe bani vs gratuit la închiriat de biciclete am avut-o şi în Bucureşti, cu iVelo şi Cicloteque. (la un moment dat închiriatul de biciclete era gratuit pentru toată lumea la iVelo, s-a vorbit despre concurenţă neloială; între timp lucrurile s-au mai schimbat, e gratuit doar pentru copii). Nu că mi-aş dori musai, dar sunt de părere că un sistem de închiriat biciclete trebuie să fie pe bani. Asta ca să fie funcţional. Ca să existe bani pentru întreţinut mai apoi sistemul, plătit angajaţi etc etc. N-are rost să vă spun că Parisul şi Londra taxează serviciul acesta (Londra va dubla preţul de la anul: de la 1 liră la 2 lire pe oră).

Deci, ce ziceţi, poate avea trai lung un sistem de bike sharing gratuit, cum se anunţă cel de la Cluj? Eu le ţin pumnii, mai multe vom vedea la un an-doi de la lansare, când vine factura cu costurile de întreţinere (mira-m-aş să fi avut cineva în vedere treaba asta).

Pe la Someş-Vişeu / Bătut îi cicloturistu’

0

Am încercat o rimă forţată şi proastă pentru o ştire nasoală: nişte cicloturişti străini au fost bătuţi undeva pe Valea Someşului de către localnici minori, “de etnie romă”. Cică cicloturiştii ăştia aduc anual 180 milioane de euro României.

În primul şi în primul rând avem a face cu un mod defect în care ştirea este abordată de către cei de la Evenimentul Zilei. Nu avem reacţia învinuiţilor (părinţi ai lor, în cazul de faţă), la modul că nu este nimeni întrebat de ce au dat cu cărămizi cei care au dat. Ca să ia bani? Pentru că cei pe biciclete sunt la a doua tinereţe şi au bani să călătorească şi să fie în formă, capitalişti nenorociţi? Pentru că sunt exotici şi ce faci cu exoticul în licra colorată şi mulată pe picioare? Îl iei la ţintă cu materiale de construcţie din bătătură. Pentru că sunt minori şi nu judecă încă ce-i bine şi ce-i rău?

Întreb toate astea nu pentru că nu cred în povestea spusă de victimă, ba din contră. Acum 10 ani, în 2002 am mers cu bicicleta exact prin zona aia, la fel de licrat, dar cu mai puţine bagaje în mod sigur. Şi am păţit o chestie oarecum similară: nişte copii aruncau cu pietre după mine. Cred că dacă m-aş fi oprit şi nu mi-aş fi luat în cap vreun bolovan, aş fi dedus că băieţii ăia fac ce fac pentru că eram complet nou în peisaj şi pentru că sunt lăsaţi să umble brambura pe stradă. Acum totul pare organizat, semn că oamenii în licra pe biciclete, eventual cicloturişti cu bagaje pline cu portocale şi grapefruituri zemoase, au devenit mai omniprezenţi. Să întinzi o sârmă ca să pui biciclistul la pământ sună a Ucraina, dar e România.

De ce fac copiii ăştia treburile astea? Pentru că e rost de bani, ar fi răspunsul cel mai la îndemână, doar că nici măcar de asta nu suntem siguri. Poate că bicicleta în sine stârneşte atâta ură la vedere? Mă îndoiesc că pe la Surduc există o tiranie a bicicliştilor rurali care joacă bike polo pe terenul de fotbal chelit vara asta de secetă şi îi bat pe copiii ţăranilor care duc vite la păscut.

Azi am răsfoit, întâmplător sau nu, un raport european pe cicloturism (de descărcat de aici). Care spune că în România doar 1% din populaţie îşi petrece vacanţele pe bicicletă (procent care oricum mi se pare fabulos de mare, chiar şi dacă sunt nişte estimări doar, dar poate că mă înşel eu). În treacăt fie spus, între 2 şi 5% dintre români folosesc bicicleta ca mijloc principal de transport, mai zice studiu. Cifră ce mi se pare, iar, un pic cam mare.

Aşa că da, avem toate motivele să înţelegem de ce se dau bolovani la cicloturişti: pentru că nu ştim cu ce se mâncă treaba asta, n-am experimentat-o: dat pe bicicletă şi altfel decât pentru locomoţie din A în B (cam asta se întâmplă la ţară, unde se mai cară şi câte-o butelie, câte-un sac de grâu la moară). Dacă mă mai uit prin raportul pe care l-am menţionat, mai dau şi peste alte cifre care îmi spun cât de neştiutori în ale cicloturismului suntem (hai, lăsaţi Eurovelo, domni politicieni, nu există decât Udrea pe bicicletă, la mare. Punct). Cicloturismul aduce României 180 milioane de euro (valoare economică estimată). Faţă de 11 miliarde în Germania sau 1,94 miliarde în Ungaria.

Deci da! De aia se dă cu bolovani în cap! Ca să priceapă ministerul turismului şi România, în general, ceva. Na, că am dat-o de gard! Blame it on your misery!

UPDATE: Adrian spune într-un comentariu că motivul pentru care copiii au aruncat cu pietre e legat de faptul că turiştii ar fi vrut să facă poze (un articol din presa locală susţine varianta asta). Chiar şi cu un astfel de pretext, ce-am scris cam rămâne valabil.